Aeroporto: processo a seguir (22)

Li as 330 páginas do estudo do Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) sobre o novo aeroporto e, relativamente à localização no Campo de Tiro de Alcochete (CTA), anotei alguns dados que me parecem importantes.
Apresento-os, seguidamente, tão resumidos quanto possível:
1. As acessibilidades rodoviárias e ferroviárias, incluindo os respectivos impactes ambientais, poderão forçar a que a localização das pistas do aeroporto no CTA seja um pouco distinta da recomendada no estudo (designada H6B), esquematizada no mapa acima apresentado. As pistas terminam, sensivelmente, defronte do Freeport, a cerca de 22kms de distância em linha recta;
2. O CTA situa-se a distância relativamente reduzida de uma zona classificada de interesse ambiental (ZPE do estuário do Tejo) e essa proximidade poder vir a ser considerada, pelas instâncias competentes da União Europeia, como uma violação dos deveres de protecção dos ecossistemas no território dos estados-membros. A implantação do aeroporto no CTA provocará uma redução no valor ecológico do território, devido aos efeitos negativos previsíveis sobre o Sistema Nacional de Áreas Classificadas e sobre as ocupações do solo favoráveis à biodiversidade. Também são prováveis efeitos negativos sobre habitats e espécies protegidos. São particularmente relevantes os impactes potenciais sobre as aves aquáticas, uma vez que o estuário do Tejo assume uma importância muito elevada para a conservação da biodiversidade à escala europeia. Para minimizar este impacte é recomendado no estudo que cerca de 4.000 hectares de terrenos do CTA, que não serão utilizados pelo aeroporto, sejam integrados na ZPE do Estuário do Tejo. Trata-se dos terrenos mais próximos do Tejo e da vila de Alcochete e daí que, embora a actual porta de armas do CTA esteja a cerca de 9kms do centro de Alcochete, o aeroporto poderá situar-se a 22kms de distância em linha recta;
3. Se a implantação do aeroporto no CTA afectar (em medida maior ou menor, consoante a orientação e a localização exacta das pistas), de forma significativa, corredores ecológicos identificados nos instrumentos jurídicos europeus aplicáveis, violará o dever de protecção efectiva que cabe ao Estado português. Se subsistirem dúvidas, como parece ser o caso, relativamente à efectiva utilização, pelas espécies protegidas, dos corredores ecológicos mencionados nos planos de ordenamento do território, não poderão deixar de ser desenvolvidos estudos complementares que confirmem ou que corrijam a localização deste importante elemento da Rede Natura 2000. Daí ser imperativa a realização de estudos detalhados de impacte ambiental, de acordo com a legislação comunitária, os quais demorarão pelo menos um ano;
4. Requisitos comunitários prevêem que algumas medidas ambientais compensatórias tenham de ser aprovadas e executadas antes do início da construção do aeroporto, de forma a permitir uma avaliação prévia da sua eficácia ecológica antes da consumação dos prejuízos no sítio classificado;
5. Está prevista a criação de áreas alternativas de alimentação de aves aquáticas, caso seja necessário limitar que estas utilizem espaços incompatíveis com a segurança aeronáutica, bem como prever a gestão da avifauna nos açudes próximos e nos arrozais, onde há elevado número de aves aquáticas e poderá resultar em risco acrescido de colisão com aeronaves;
6. Em vários pontos do relatório os técnicos recomendam a adopção de medidas de rigoroso controlo do uso do solo, presumindo que, a exemplo do que foi feito na Ota, há uma década, dentro de poucas semanas haja directivas governamentais precisas em relação aos terrenos circundantes do novo aeroporto;
7. Embora não haja uma descrição pormenorizada que permita qualquer interpretação, o relatório fornece uma recomendação surpreendente: "estudar a oportunidade de uma revisão administrativa ao nível de freguesia/concelho";
8. Em face da localização e da orientação das pistas, fica-me a certeza de que descolagens no sentido Noroeste-Sueste, com rotações de rumo de 15 e 45 graus a 2000 pés de altitude (600 metros), implicam o sobrevoo das áreas mais densamente povoadas no concelho de Alcochete (basta olhar para o mapa da imagem acima). Tais rotações estão previstas em períodos de intenso tráfego aéreo. Diz o relatório, textualmente, o seguinte: o aeroporto "no CTA implica o sobrevoo da ZPE do estuário do Tejo a menos de 2000 pés [600 metros], variando a previsão da altitude em função dos detalhes da implantação da pista e dos modelos de circulação aeronáutica que venham a ser adoptados, mas sendo provavelmente respeitado o limite de 1000 pés estipulado pelo Plano de Gestão (Decreto-Lei 280/94, de 5 de Novembro)";
9. O aeroporto no CTA implica as seguintes alterações em instalações e operações da Força Aérea: desactivação do Campo de Tiro de Alcochete, encerramento da pista 08/26 da base de Montijo [já pouco utilizada e a que causa maior ruído em Samouco, São Francisco e Alcochete] e limitações de tráfego nessa base aérea;
10. O acesso principal de passageiros ao aeroporto no CTA poderá efectuar-se a partir de uma nova auto-estrada a construir entre dois nós fechados, um na A12 e outro na A13, com um traçado relativamente semelhante ao previsto pelas Estradas de Portugal para a solução B do IC3/IC13. O IC13/A33 (solução A), previsto na rede nacional de auto-estradas, ligará também as auto-estradas A12 e A13, e poderá proporcionar um segundo acesso complementar ao aeroporto, a partir de Norte, primordialmente para carga e fornecedores. A ligação a Lisboa efectuar-se-ia, assim, por estas duas auto-estradas que dão acesso directo à A12 e através dela à Ponte Vasco da Gama, podendo-se, eventualmente, optar por construir só uma delas;
11. Para as ferrovias há duas perspectivas distintas: ligações semidirectas, de 20 em 20 minutos (ou menos nas horas de ponta), entre o aeroporto e Entrecampos (Lisboa), em comboios semi-expressos. Ou linha de comboio de alta velocidade, entre Gare do Oriente e o aeroporto no CTA. Em ambos os casos pode implicar o atravessamento de área classificada na zona da Barroca d'Alva. Estima-se que o tempo de percurso entre o CTA e a Gare do Oriente será de cerca de 19 minutos nos comboios de alta velocidade e de 22 minutos nos comboios semi-expressos;
12. Recomendações claras do estudo do LNEC: "não permitir qualquer intervenção urbanística ou construções que não sejam de estrito uso agrícola, além da área do aeroporto num raio de 20-25 km" [vila de Alcochete incluída neste perímetro]; "favorecer a canalização das actividades induzidas para os centros urbanos que se localizam na circunferência de aproximadamente 25 km do centro da infra-estrutura aeroportuária" [Alcochete incluída]; "particular atenção deve ser conferida ao controlo de áreas de pequenas explorações agrícolas (...) de elevado valor produtivo mas muito frágeis face a pressões especulativas. Hoje é já patente o processo destrutivo, com a ocorrência de mini loteamentos (ilegais?) e a implantação de construções para usos não agrícolas"; "numa perspectiva de recuperação de espaços com centralidade física, mas muito desordenados, a obrigar a intervenções temos: cruzamento de Pegões/12 km do CTA, Passil (17 km) e Porto Alto (20 km)"; "deverá ser criada uma vasta área de reserva integral, com múltiplas valências, com enquadramento legal e plano de ordenamento e de gestão adequados, abrangendo nomeadamente: os espaços dedicados à conservação da natureza e biodiversidade"; "reorganização da estrutura ecológica regional da Área Metropolitana de Lisboa e melhoria da sua articulação com a do Alentejo, de forma a fazer face ao previsível aumento da pressão sobre as áreas estruturantes e vitais, bem como ao estrangulamento de corredores ecológicos"; "promoção de medidas de compensação funcionais, tendo em vista a recuperação ou melhoria da qualidade ambiental de núcleos chave de vegetação espontânea, em particular zonas húmidas ou com lagoas temporárias, da zona tampão e da rede de corredores e áreas nucleares na margem Sul da Área Metropolitana de Lisboa"; "constituição de uma rede de corredores ecológicos que minimize o efeito de isolamento da ZPE do Tejo, permitindo ligações ao estuário do Sado, montados de Coruche, etc., onde seja fortemente condicionada a artificialização [entenda-se urbanização] do território"; "perigo de se desvirtuar o sentido de cidade aeroportuária, instalando-se na sombra do aeroporto sobretudo actividades que procuram solos baratos (resultantes da servidão à infra-estrutura aeroportuária) e boa acessibilidade, nomeadamente grandes superfícies e parques temáticos(...). Com consequências muito negativas no ordenamento do território e no aumento do tráfego rodoviário";
13. Se e quando houver aeroporto no CTA, a ponte Vasco da Gama passará a ter quatro faixas de rodagem em cada sentido. Contudo, como a ponte não será alargada, a alteração consta da quase supressão das bermas e faixas de rodagem mais estreitas (duas vias com 3 metros de largura e as outras duas com 3,25 metros, bermas de 0,50 metros). Daí que a velocidade máxima autorizada seja reduzida para 80 km/hora;
14. O estudo estima que o aeroporto no CTA produzirá ganhos de emprego indirecto e induzido na área de influência restrita de 2100 a 3100 postos de trabalho em 2030 e entre 3400 e 5100 em 2050.

Alguns comentários e chamadas de atenção acerca destas decisões serão apresentados em próximo texto.